Man behøver som denne anmelder ikke at være specielt jernbaneinteresseret for at få en både spændende og udbytterig oplevelse ud af Kristian Pihl Lorentzens helt formidable værk ”På sporet af Danmark” med undertitlen: ”Jernbanen før, nu og i Fremtiden.
Med sin bog har Venstres trafikpolitiske ordfører bedrevet et stykke velskrevet og engageret danmarkshistorie bundet sammen af jernbanens udvikling fra de første spadestik i foråret 1845 ved anlæggelsen af jernbanestrækningen Købehavn – Roskilde og frem til i dag.
Og så er den med det første spadestik i 1845 endda ikke helt korrekt. Forfatteren har med sin grundige tilgang til emnet også et afsnit om de daværende danske hertugdømmer Slesvig-Holsten, hvor den 105 kilometer lange jernbanestrækning Altona-Kiel blev indviet i 1844 under det officielle navn ”König Christian VIII Ostseebahn”.
Som i dag: jyske og sjællandske folkevalgte i kamp om infrastruktur
Det var ikke uden sværdslag, Danmark fra midten af 1800-tallet og frem til begyndelsen af 1920’erne fik opbygget det jernbanenet, der skulle få enorm betydning for landets eksport og industrielle udvikling, og forfatteren fortæller levende og underholdende med masser af eksempler om alle de kontroverser, der opstod undervejs mellem modstridende interesser
Overordnet set kom Danmark rent jernbanemæssigt sent i gang sammenlignet med udlandet. Rigets ledende mænd så med mistro på udviklingen af en landtransport, der kunne blive en farlig konkurrent til den givtige Øresundstold, der efter internationalt pres først blev afskaffet i 1857.
Herefter kom der så til gengæld for alvor kom gang i planerne om jernbanebyggeri, nu var statens toldindtægter jo ikke længere truet, men i Rigsdagen det var nu ikke sådan lige til at nu til enighed om, hvor jernbanerne skulle anlægges. Dengang som nu udviklede det sig til en kamp mellem jyske og sjællandske folkevalgte om at komme i første række med infrastruktur til landsdelen.
Og da der så endelig efter diverse uoverensstemmelser var blevet enighed mellem jyderne og sjællænderne om den overordnede linjeføring, som er den, vi har i dag med en jysk længdebane af hensyn til eksporten til Tyskland og en sjællandsk tværebane, der forbinder København med Esbjerg af hensyn til eksporten til England, opstod der lokale kontroverser.
Hvor skulle linjeføringerne fra stikbanerne til hovedstrækningerne anlægges? Med andre ord: hvilke sogne skulle forbigås? Dengang var tidsånden den, at en rigsdagsmand helst skulle vende hjem til sin valgkreds med en jernbane i inderlommen.
Bønder angreb jernbanearbejdere og pramdragere protesterede
Heller ikke alle var lige begejstrede for anlæggelsen af jernbaner. Under arbejdet med sporlægningen på strækningen København-Roskilde, måtte arbejdet flere gange udføres under politibeskyttelse på grund af angreb fra rasende bønder, der mente. at jernbanebyggeri var et brud på deres rettigheder.
Livet som jernbanearbejder var i forvejen hårdt. Forfatteren noterer, at de folk, der i 1862 med skovle og trillebøre udførte jordarbejdet på banen mellem Nyborg og Odense, havde en arbejdsdag på 14 timer inklusive tre timers pause. Og så forsøgte man endda i en hel måned at snyde 59 af dem for deres løn.
Også en række erhverv følte sig truede af jernbanens fremdrift og var stærkt negative. For eksempel pramdragerne på Gudenåen, hvor erhvervsmanden Anders Finderup med 20 kåger (pramme) havde monopol på den blomstrende pramfart på Gudenåen. Da jernbanen i 1871 kom til Silkeborg, betød det da også afslutningen på pramdrageriet på Gudenåen.
Med jernbanen kom udviklingen for alvor på skinner
Beretningen om pramdragerne er hentet fra bogens kapitel om jernbanens betydning for den lokale og regionale udvikling, hvor forfatteren ud over at skrive jernbanehistorien også gier et grundligt indblik i lokalhistorien i de områder, han har udvalgt.
Det gælder for eksempel Bjerringbro, hvor læseren i tilgift for banens betydning for udviklingen af byen fra en klynge småhuse til en driftig by med svineslagteri, maskinfabrik og Grundfos også får en beretning om pramdragerne og deres arbejde på Gudenåen og den store betydning, de havde for godstransporten, inden jernbanen kom.
Det samme gælder de øvrige byer og regioner, forfatteren har udvalgt. For eksempel Padborg, der efter genforeningen den 15. juni 1920 blev dansk grænseby bestående af et par mindre kroer, ni huse, en mølle og 47 indbyggere. En ny banegård, læssespor og rangerterræn, og forfatterens levende beskrivelse af de aktiviteter det medførte både under Anden Verdenskrig og efterfølgende med forsyninger til englænderne, er dybt fascinerende.
I alt 14 arbejdere mistede liver under bygningen af Limfjordsbroen
Udviklingen med jernbanefærger, broer og tunneller har ligeledes fået deres eget spændende kapitel. Her erfarer læseren blandt andet, at 14 arbejdere mistede livet og adskillige blev invalideret under bygningen af den første Limfjordsbro i 1874. Den blev senere i 1938 erstattet af den nuværende.
I kapitlet ”Banens trækkraft”, er der selvfølgelig damp på, og der er selvfølgelig også MY, ligesom den trafikpolitiske revolution med Lillebæltsbroen i 1935 og de første lyntog (DSB litra MS/AA/MS) med den svimlende hastihed på 120 kilometer i timen beskrives.
Ud over et afsnit om S-togenes betydning for Københavns udvikling, udmærker dette kapitel sig især med en grundig og lærerig gennemgang af hele forløbet omkring anskaffelsen af de katastrofale IC4-tog fra den italienske togproducent AnsaldoBreda. Her lægger forfatteren ikke fingre imellem, når det gælder vurderingen af den beslutningsproces, der førte til købet.
Roerne, tørvegravene og mergelgravene er også med
Som det blev nævnt indledningsvis, er Kristian Pihl Lorentzens bog om jernbanens udvikling og betydning på samme tid et værdifuldt lokalhistorisk værk, der dækker egne fra alle dele af landet og samtidig en levende og entusiastisk beskrivelse jernbanen som jernbane.
Et helt kapitel i bogen omhandler ”Specielle jernbaner i Danmark”, og her er vi ude på roemarkernes, tørvegravenes og mergelgravenes smalsporede jernbaner og den betydning, de dengang fik for udvindingen af de pågældende råstoffer i ofte fattige egne.
I lighed med bogens øvrige kapitler om banens betydning og udvikling ude i landet, er også dette kapitel spækket med lokalkolorit. Som for eksempel, at der i Kølsen tæt på Hjarbæk Fjord blev oprettet en mergellejr, hvor man anvendte straffefanger som arbejdskraft.
Stor ros til forfatteren for at have medtaget den efterhånden helt glemte historie om de mange smalsporede jernbaner og den store betydning, de i deres tid fik for de egne i landet, der dengang virkelig var udkant med hårde livsbetingelser for de mennesker, der boede der.
Rigt illustreret med spændende fotos
Kristian Pihl Lorentzens bog er rigt illustreret med en række spændende fotos og tegninger, og fremstår i et indbydende lay out med små faktabokse, og kan varmt anbefales til alle med ikke blot interesser for jernbaner, men også for et stykke anderledes og spændende fortalt Danmarkshistorie.
I et afsluttende kapitel, ”Fremtidens jernbane”, giver bogen forfatter, der som nævnt også er Venstres trafikpolitiske ordfører, udtryk for en række jernbanepolitiske perspektiver, der omtales i en senere artikel.
Bogen præsenteres i morgen onsdag den 9. oktober fra klokken 15:30 – cirka 17:00 på Danmarks Jernbanemuseum, Dannebrogsgade 24 i Odense, hvor Kristian Pihl Lorentzen blandt andet vil give sit bud på fremtidens jernbane.
Kristian Phil Lorentzen: ”På sporet af Danmark – Jernbanen før nu og i fremtiden”, 242 sider.
Udgiver: Tange Sø Consult. Oplag. 3.000. ISBN 978-87-994047-1-1. Vejledende pris 300 kroner
