|
Getting your Trinity Audio player ready...
|
Mærsk Mc-Kinney Møller Center for ZERO CARBON SHIPPING har netop udsendt analysen: Will renewable electricity availability limit e-fuels in the maritime industry?
Mærsk er frontløberen i den grønne globale maritime omstilling og søger at komme over i alternative, ikke-fossile brændstoffer. Det er ikke let, da elektro-brændstoffer også betegnet som PtX produkter fx ammoniak og metanol udviklet fra grøn brint elektrolysefremstillet med el fra vind+sol kun produceres i små mængder.
Skal PtX føre til ammoniak mistes mere end 35% af den indsatte elektriske energi. Ammoniak er flygtig og giftig og derfor ikke velegnet som brændsel i skibsmotorer. Skal PtX føre til metanol mistes mere end 55% af den indsatte elektriske energi. Begge produktioner har været kendt og udnyttet teknisk i ca. 100 år, så det vil stride mod al erfaring, at væsentlige forbedringer er mulig.
Man har talt om PtX og nødvendigheden heraf i adskillige år. Indtil nu eksisterer der kun små forsøgsanlæg, der så vidt vides trækker på konventionelt produceret elektricitet, når vindmøllerne – ikke sjældent – og solcellerne -hver nat- svigter.
Der vil med sikkerhed gå en del år, inden der produceres tilstrækkelige mængder til brug for såvel skibsfart og andre aftagere indtil 2050, hvor Mærsk ønsker, men næppe forventer, at have gennemført sin egen grønne omstilling.
Vindmøller forudsætter et langt højere forbrug af dyre metaller som kobber og nikkel samt stål og sjældne jordarter, end atomkraft kræver.
Mærsk forventer, at den grønne el vil være begrænset i 2030erne og formodentlig også i 2040erne. I denne periode forventes der at være behov for ”blå brændstoffer” fremstillet af naturgas og suppleret med carbon capture and storage-såkaldt CCS, samt for kernekraft og for biofuels.
D 17.novemver 2022 havde vi en artikel i Denkorteavis: ”Mærsk i grøn omstilling-det er godt tænkt, men kan næppe lade sig gøre uden moderne kernekraft”. Vore beregninger viste, at alene investeringen i vindmøller, hvis Danmark skulle producere el for at skaffe grøn metanol til rederiets skibe, ville være ikke under 1000 milliarder danske kroner. Hertil udgifter til den nødvendige CO2, til elektrolyseanlæg og metanolfabrik med nødvendige monstrøst store lagre af brint.
Et tilsvarende regnestykke er netop publiceret i avisen Søfart, hvor skibsingeniør og maritim ekspert Hans Otto Holmegaard Kristensen har beregnet, hvad Mærsks årlige forbrug af 12 mio. tons dieselolie vil kræve af GW for at producere tilsvarende mængde brændstof som metanol eller ammoniak. Hans resultat er, at det vil kræve bygning af 11 energiøer med omliggende vindmøller – en helt urealistisk tanke i de danske farvande. Hans egen konklusion er, at med disse enorme energimængder er det mest realistisk at sigte på kernekraft for at komme i mål med CO2 reduktionerne.
Ib Andersen, Klimahygiejniker
Søren Kjærsgaard, Kemiingeniør
