Fremtiden for flydende brændstof i Danmark

Danmarks Statistik har opgjort, at 42 pct. af vores samlede udledning af drivhusgasser stammer fra international transport – skibe, lastbiler og fly. Mere beskedent stammer 7 pct. fra indenlandsk transport og handel. Under alle omstændigheder er det en voldsom stor andel af de samlede udledninger, der stammer fra transport som økonomisk aktivitet.

 

Hvis opgørelsen ikke begrænses til erhvervsmæssig transport, men alle transportformer medregnes, vurderer branche- og arbejdsgiverorganisationen for selskaber, der leverer energi til mobilitet, opvarmning og proces, Drivkraft Danmark, at transportsektoren er ansvarlig for en fjerdedel af Danmarks samlede CO2-udledning.

 

Det er muligt, at indtaget af oksekød kan begrænses, men det er ikke sandsynligt, at vi i fremtiden kan undvære international landevejs-, skibs- og flytransport.

 

Samtidig må det erkendes, at det ikke er ligetil at få energisystemerne til at levere energi til transport til erstatning for fossile brændstoffer som benzin og dieselolie.

 

Selvom personbiltransporten kun tegner sig for en mindre del af udledningerne, er der i den danske debat om klima og transport ensidigt fokuseret på elbiler, og det er velkendt, at der er stærke kommercielle interesser i markedet for elbiler og i mulighederne for at levere ”grøn” strøm til en voksende flåde af elbiler.

 

Stærk elbils-lobby

Lobbyister som energiselskabet E.ON, der har investeret massivt i lade-stationer til el-biler, gør hvad de kan for at få diesel ud af transportsektoren og mobilisere politisk støtte til elektrificeringen af transportsektoren. Foreløbig er det lykkedes at få udskudt den ellers fra 1. januar 2019 planlagte gradvise indfasning af registreringsafgifter på el-biler.

 

Regeringen har selv fremlagt en ambitiøs plan om helt at udfase benzin- og dieselbiler, men har samtidig foreslået, at benzinselskaberne pålægges at sørge for, at det nuværende iblandingskrav (på 5,75 procent af indholdet i benzinen er biobrændstof fra for eksempel rapsolie, planterester eller slagteriaffald), forhøjes til 8 pct.

 

Den nuværende – 1. generation – af biobrændstoffer beskyldes undertiden uretmæssigt for at være mindre bæredygtig. Rapsolie, korn, sukker og animalsk fedt udgør den væsentligste kilde til produktion af biobrændstoffer i Danmark, mens brugen af palmeolie, der er en af de mindst bæredygtige afgrøder, stort set er ophørt. Mere end 60 procent af råvarerne til biobrændstofproduktionen kommer fra Danmark og det øvrige Europa, hvor især rapsolie og animalsk fedt produceres i Danmark.

 

Mens der i Danmark årligt sælges mere end 5 millioner liter benzin og diesel, bliver der årligt anvendt mere end 300.000 kubikmeter biobrændstoffer fordelt på næsten 220.000 kubikmeter biodiesel og mere end 85.000 kubikmeter bioethanol.

 

Biobrændstoffer kan sænke CO2-udledningen for både personbiler, busser og anden tung transport og Det Internationale Energiagentur (IEA) har anbefalet, at Danmark aktivt stimulerer anvendelsen af bæredygtige biofuels og biogas i transportsektoren.

Læs også
Nu er det vejenes tur – og det giver vækst

 

Det vil imidlertid ikke løse det problem, vi står over for på længere sigt med vare-, gods- og flytransporten. IEA er opmærksom på at skibe, lastbiler, busser og fly ikke uden videre kan omstilles til batteri-drift – samtidig er der vækst i den tunge transport, vare- og flytransport. Derfor forventer IEA, at efterspørgslen efter flydende brændstoffer vil stige markant i de kommende årtier – uanset hvor mange elbiler, der skulle komme på gaden.

 

Hvad med den tunge transport?

Allerede i dag findes der flydende brændstoffer med reduceret CO2-udslip. F.eks. kan såkaldt hydrogeneret vegetabilsk olie, HVO, fremstilles fra forskellige kilder – f.eks. spildolie, rapsolie, palmeolie og animalsk fedt. Hvilken af disse energikilder, der anvendes, har en meget stor indvirkning på den samlede reduktion af drivhusgasser. Sammenlignet med standarddiesel kan en optimal CO2-reduktion nå op på 90 pct. reduktion af CO2-udslippet.

 

Skal den fossile energi helt fortrænges fra transporten, kræver det imidlertid nye bæredygtige fossilfrie alternativer til benzin, diesel og flybrændstof.

 

Er electrofuels den langsigtede løsning?

Mens elbiler på persontransportområdet ligner den langsigtede fossilfrie løsning, vil det ikke løse den udfordring den tunge transport står over for. Det er en kendsgerning, at en meget stor del af CO2-udledningen kommer fra den tunge transport, fra lastbiler, fra skibe og fra fly. Der er ikke udsigt til at behovet for disse transportformer vil mindskes. VI vil derfor i den overskuelige fremtid være afhængige af flydende brændstoffer, fordi batteriteknologien ikke er i nærheden af at kunne drive så tunge transportmidler over lange afstande.

 

I teorien findes der faktisk CO2-frie alternativer til el-motorer.

Læs også
Mange vil gerne have en bestemt bil for en periode – her får du klar besked om sæsonleasing

 

FlexFuel-motorer er forbrændingsmotorer, som kan køre på både benzin og forskellige typer alkoholbaserede brændstoffer. Disse brændstoffer kan fremstilles både af biomasse og syntetisk baseret på brint, som kan produceres med CO2-fri vind- eller solstrøm.

 

Syntetiske electrofuels fremstilles ved at el fra vindmøller og solceller omdannes til brint via elektrolyse. Den rene brint kombineres med CO2 indvundet fra industri eller biogas, og resultatet er et flydende brændstof, som er 100 procent CO2-neutralt.

 

I Ingeniørforeningens Energivision for 2050 indgår electrofuels som en vigtig del af visionens beskrivelse af et fossilfrit dansk energisystem i 2050. Electrofuels vil uden store problemer kunne integreres i den eksisterende transportinfrastruktur, tankstationer, lagre m.v.

 

Udfordringer

Problemet er at fremstillingsprocessen er energikrævende og dyr. Produktion i større skala kræver derfor, at fremstillingsprocessen kan indrettes på en måde, der balancerer den fossilfrie elproduktion. Forudsætningen er, at det vil være muligt at udnytte overskudsproduktion af strøm produceret af vindmøller eller solceller. I det ideale system vil produktionen af electrofuels således fungere som en buffer for elproduktionen.

 

Der er også andre udfordringer. Hvis udviklingen skal fremmes, forudsætter det, at der allerede nu stilles tekniske krav til forbrændingsmotorer, om at de skal kunne køre på electrofuel. En større flåde af lastvogne, skibe og fly med denne egenskab ville skabe et marked for ikke-fossile brændstoffer. Dermed vil der også være et økonomisk grundlag for de massive investeringer, der kræves til produktion af electrofuels i større skala.

Del på Facebook

ANDRE LÆSER OGSÅ…